从RX6上市以来，我们已经管中窥豹地从市场、研发、调性等角度聊了好几篇，是时候对它进行一次全面细致的正式评价了。

RX6是一台富有体量感的大车，也是赛科龙旗下目前最大排量的量产车，将它定位于旗舰级运动休旅车是十分恰当的。

准确来讲，无论动力参数、性能配置，还是科技含量，RX6都处于目前国产自主品牌造车的最高水准，而且在很多方面能够与国际品牌竞品一较高下。

外观造型

RX6的外观部分由里卡多意大利团队打造，这种原汁原味的欧洲美学设计并不以特别强烈的视觉冲击，而是通过丰富的层次和线条勾勒出机械的力量感。即便是配色中的红色，RX6也没有杜卡迪那种激进的进攻性，它的架势更像是套上铁甲的骑士战马，稳重而端正。

设计师很巧妙的在油箱中间勾出了一层叠加造型，让收窄的腿部夹持与宽阔的车头上半部分显得更加协调。使用银色和黑色将散热器侧面的层次进行区分，很好的避免了繁杂的线条展现，精巧的机械感却得以保留。

适中的mm轴距让这台大车在车流中穿梭时并不会显得笨拙不堪，官方宣称RX6的转向角达到37度，最小转弯半径为4.2m，这样接近于踏板摩托的转向角设定加上底置排气的低重心设计让它在稳定与灵活之间取得了一个微妙的平衡。小编实测最低离地间隙为mm，在休旅车中算不上高，但也保证了一定的通过能力，毕竟RX6这个体量并不会真的有人想拿它去干大野驴的活。

动力总成

RX6身上这台与诺顿、里卡多合作研发的ND双顶置凸轮轴双缸八气门发动机最高功率为52kW（70Ps）/rpm，峰值扭矩62N.m/rpm。这款发动机使用度曲轴相位，总体设计来自于诺顿为自家超公升级仿赛V4SV设计的那台cc排量的V4发动机，原本的峰值动力能够做到kW（ps）和N.m。摘掉前部两个气缸再整体旋转90度后，赛科龙仍然保持了这台发动机原先的82mm缸径和大部分变速箱设计，但将活塞行程从V4上的56.8mm加长到了61.5mm，把V4发动机00rpm才出现的峰值功率转速下调至rpm，兼顾了较强的低扭和高速性能，这种特性与宝马的FGS发动机非常相似。

同时，为了保证作为休旅车动力核心的发动机耐用性和燃料适应能力，将13.6:1的压缩比下调到11.45:1。由于沿用了V4发动机原型的变速箱设计，ND在发动机体积和重量上很难再进行轻量化处理，不过这样也有积极的一面——变速箱传动负载上的较大设计冗余更加有利于休旅车恶劣复杂环境下发动机性能的发挥和稳定输出。

RX6的动力系统布局属于典型的中大排量运动车型结构，空滤和节气门位于发动机气缸头正上方位置，更换空滤需要拆除两侧外壳并移除油箱。这个过程相对复杂，已经不太适合由车主自行完成。ND发动机的冷却系统使用外置式水泵和节温器，占用空间比较多但如果发生单一部件损坏时更加方便更换和维修。

车架设计

RX6的主车架前半部分采用了一种类似典型钢管编织双翼梁结构，上下两层直径32mm、壁厚2mm的车架主梁用斜向支撑管（同样为32mm直径）连接起来形成了多个稳固的三角形结构，这种设计常见于以杜卡迪为代表的意大利运动车型。

稳固的方向轴支撑是优秀运动化操控的底层基础，这也意味着赛科龙在RX6设计时虽然以休旅车为主要方向，但也没有放弃提供运动乐趣的能力。不过，RX6主车架的后半部分却没有延续前面说到的钢管编织双翼梁设计，而是改为目前休旅车中应用更加广泛的钻石型车架结构，这种结构将发动机本身作为车架受力结构的一部分，虽说强度比纯粹的钢管编织双翼梁结构稍弱，但在车架重量方面能取得一些优势，算是目前主流的中大排量车架结构。

车尾的副车架部分，RX6没有使用运动车型更轻量化的“一层半”结构，而是参照休旅车的实际应用场景做出了双层加强结构，主梁使用直径32mm、壁厚2mm的圆形无缝钢管制成，下层则是25mm直径并使用冲压钢板制成的钢质结构件来连接，以增加副车架各方向受力的稳定性和整体性。

不论车主后期会使用哪种材质的三箱，这种高强度双层副车架都能保证车尾装载高负载状态下的RX6依然具备比较优秀和稳定的运动能力。

对比发布初期公布的车架图片，我们能发现量产定型的RX6在车架连接结构上出现了比较明显的改进，副车架主梁与主车架连接的部位下调至后减震器上固定点，并在原先部位增加钢管连接形成了一个更加稳固的立体三角结构。这个地方处于驾驶位正下方，属于车身与驾驶者交互的核心部位，改进后更稳固的新结构会让驾驶者对运动化驾驶时的车身状态感知更加敏锐。

据赛科龙官方技术人员透露，与之前生产的小排量车型不同，RX6使用了QB合金钢作为车架的主要材质。QB是一种含有碳、锰、硅的低合金高强度结构钢，相对于常见的Q钢材来说，QB具有更高的屈服强度和更优秀的抗冲击性能，同样厚度下QB的各项性能如抗弯折和抗剪切能力都比普通的Q钢高出了约三分之一。换句话说，在设计结构相同的情况下，使用两毫米QB合金钢的车架能够拥有超过2.5毫米Q的性能，同时能明显降低车架自身的重量。

骑行三角和悬挂

RX6的手把设定是典型的休旅车风格。一体式铝合金变径横把和较高的车把固定位置让车把在原厂状态下已经处于相当高的位置，加上mm宽的车把，使驾驶者上半身坐姿直立，手臂感受开阔且舒展。

小编实测RX6座高为mm，座垫前部两侧进行了收窄设计，小编身高cm双脚完全着地腿部还可以稍做弯曲，cm左右身高的话基本能够保证双脚前脚掌着地。

座垫弹性适中，但可能出于运动化设定考虑，并没有给到特别多的厚度。偏高的脚踏位置带来了较为运动化的腿部姿势，但并不会感到憋屈难受，这也是mm座高设定带来的好处。

前减震器采用了来自KYB的倒立叉，内芯直径41mm，带有24级预载可调功能，原厂设定在第14级也就是中间稍偏硬的位置，从这个细节也可以看出RX6的整体调校其实是偏向运动风格的。

小编试着把前减预载调至最大，发现即使是体重接近斤的小编坐上去也无法让车头有明显下沉，估计最大预载状态是用来应对双载加三箱的摩旅使用环境。另外，使用车钥匙即可快速调整前减预载是极具实用性的能力，对于减震调整这样的功能来说，操作的便利性其实比具备调整功能本身更重要。如果调整起来操作很复杂的话，许多车主骑满13年也许都不会调一次。

RX6的侧置单后减震器也同样使用KYB，带有铰牙预载调整功能和23级回弹阻尼可调。后摇臂为中空铝合金材质，与后减震器直接连接并未使用常见的多连杆形式。

轮组和制动

作为运动休旅车而不是ADV，前后17寸轻量化铝合金轮毂是典型且符合其定位的选择，RX6采用倍耐力ANGELGT轮胎，规格分别为/70ZR17和/60ZR17。

值得一提的是RX6的后摇臂设计相对紧凑，宽度的轮胎已经是它能够安装的最大规格，后期进行轮胎升级或是替换时最好仍然保持原厂设定。前刹采用mm双浮动盘搭配一对日信（NISSIN）径向四活塞卡钳，后轮则是mm固定盘配日信单活塞卡钳，日系刹车硬件与德系的博世（BOSCH）双通道ABS共同搭建了一套能够给人足够信心的制动系统。

灯光和仪表

全LED灯组在赛科龙的产品中已经相当普及，既然是旗舰车型，RX6自然要拿出点不一样的。

RX6的全套灯具包括转向灯都来自重庆嘉利，这家供应商的产品更常见于日系合资品牌车型。说回RX6，它的头灯采用上下双层布局，发光单元使用近4远4共八颗欧司朗OSLONBlackFlatS，标称功率为近光12.5W，远光25W（亮起包括近光在内的全部8颗LED单元）。

RX6的尾灯和转向灯看起来似乎有种中世纪暗黑哥特风，小编个人觉得与黑色和银色两款配色的整体风格更加协调，放到红白蓝三款车身配色上时似乎没那么搭。

仪表部分RX6采用了一块6.75寸全彩TFT液晶屏，这块仪表相信

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